lunes, 24 de octubre de 2011
.El Sukohi Su-47 Berkut
El Sukohi Su-47 Berkut (en ruso: Су-47 «Беркут», "águila dorada"; designación OTAN: Firkin), también designado como S-32 y S-37 durante el desarrollo inicial, es un caza a reacción supersónico experimental desarrollado por Sukhoi Corporation. La OTAN lo nombró como «Firkin». Una característica distintiva de este aparato son sus alas en forma de flecha invertida, similares a las del Grumman X-29. Aunque el Berkut ha sido referido como Su-47 desde 2002, sugiriendo un aparato preparado para la producción, la realidad es que se ha usado como un prototipo de demostración de nueva tecnología y la construcción de un segundo prototipo fue cancelada. Su primer vuelo tuvo lugar en 1997.
El Grumman X-29
El Grumman X-29 fue un avión de caza experimental que sirvió de base para investigar un conjunto de nuevas tecnologías; las más destacadas fueron el ala en flecha invertida y las superficies de vuelo tipo canard. La inestabilidad aerodinámica inherente de esta configuración requirió el uso de controles fly-by-wire computerizados, y fue necesario el uso de avanzados materiales compuestos para fabricar el ala suficientemente rígida sin que resultara demasiado pesada. El X-29 realizó su primer vuelo en 1984 y durante los siguientes diez años los dos X-29 construidos fueron usados por la DARPA para realizar pruebas de vuelo.
Aviones de combate
Desarrollado en 1969, para enfrentar los proyectos de Estados Unidos para equipar a la Fuerza Aérea con el programa "FX", que daría lugar al caza ligero monomotor Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y al caza pesado bimotor McDonnell Douglas F-15 Eagle, que se hizo público en occidente.
En el punto álgido de la Guerra Fría, una respuesta soviética fue necesaria, para evitar la posibilidad de que un nuevo caza occidental, se convierta en una importante ventaja tecnológica sobre los existentes cazas soviéticos, como el MiG-21, el MiG-23 y el caza pesado MiG-25, por lo tanto, el desarrollo de un nuevo y diferente, caza de superioridad aérea de peso medio, se convirtió en una prioridad para la Unión Soviética.
El Estado Mayor soviético, emitió un requerimiento para un proyecto de caza Istrebitel Perspektivnyy Frontovoy (PFI, "La perspectiva en primera línea de combate", caza avanzado para primera línea de combate"). Las especificaciones solicitadas fueron muy ambiciosas, capacidad de combate a larga distancia, buen desempeño a corto rango operativo, incluyendo la capacidad de utilizar pistas de aterrizajes no preparadas y aeropuertos comerciales, "Alta maniobrabilidad" para combates cerrados, velocidad de Mach 2 +, y transportar pesado armamento. El diseño aerodinámico para el nuevo avión de combate, se llevó a cabo en gran medida, por el instituto de la aerodinámica de Rusia TsAGI en colaboración con la oficina de diseño Sukhoi.
Sin embargo, en 1971 los estudios soviéticos para la construcción de un caza de superioridad aérea, determinó la necesidad de diferentes tipos de plataformas, para fabricar dos tipo diferentes de aviones caza.
El programa de PFI se completará con el programa LPFI (Perspektivnyy Lyogkiy Frontovoy Istrebitel) o "Advanced Lightweight Tactical Fighter", avión de combate táctico ligero, para el nuevo programa de desarrollo de un caza ligero, que acompañará al programa anterior PFI de un caza pesado.
Aviones con difilcultades tecnicas.
La aeronave realizaba prácticas de vuelo en la Base Aérea Militar número seis, que se ubica en Terán, cuando perdió sustentación y cayó a tierra, detalló la Sedena a través de un comunicado.
Según la Secretaría “El piloto y copiloto se eyectaron de la aeronave oportunamente, resultando con lesiones leves que no ponen en riesgo su vida”. La Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos inició los peritajes correspondientes para determinar las causas que originaron el accidente.
Según la Secretaría “El piloto y copiloto se eyectaron de la aeronave oportunamente, resultando con lesiones leves que no ponen en riesgo su vida”. La Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos inició los peritajes correspondientes para determinar las causas que originaron el accidente.
El peor accidente de la Aviacion
El peor accidente de la historia de la aviación sucedió en Tenerife, España el 27 de marzo de 1977. Un Boeing 747 de KLM despegó sin autorización de la torre del Aeropuerto Tenerife Norte cubierto por niebla, mientras que otro Boeing 747 de Pan Am realizaba maniobras de rodaje e intentaba salir de la pista de aterrizaje en el momento en que la aeronave holandesa se encontraba en la cabezara dirección al Pan Am lista para su despegue. Ambos aviones impactaron en plena pista. Conocido como el Desastre de Tenerife causó la muerte de 583 personas.
El segundo peor accidente de aviación y también el peor en involucrar sólo una aeronave ocurrió el 12 de agosto de 1985. Un Boeing 747 de Japan Air Lines perdió la cola y los estabilizadores horizontales poco después de su despegue, lo que ocasionó una despresurización abordo. Los pilotos lograron pilotear el 747 durante 30min aproximadamente, mientras que este subía y bajaba. Luego se estrelló en el Monte Osutaka, Japón. Murieron 520 personas.
El tercer peor accidente de aviación ocurrió el 12 de noviembre de 1996, cuando un Boeing 747 de Saudi Arabian chocó en el aire de frente contra un avión IL-76 de Kazahkstan Airlines. Murieron 349 personas y es la peor colisión aérea de la historia.
El cuarto peor accidente de aviación ocurrio en Francia el 3 de marzo de 1974 debido a una descompresión explosiva, matando a la 346 personas a bordo. La principal causa fue un fallo de diseño en las puertas de carga del avión McDonnell Douglas DC-10, con matrícula TC-JAV y bautizado Ankara perteneciente a Turkish Airlines
Contaminación atmosférica de los aviones
El Parlamento Europeo aprobaba recientemente una resolución que abre el camino para que la legislación comunitaria contemple los efectos del aumento de la contaminación de los aviones sobre el clima. Aunque las emisiones de gases de efecto invernadero del sector aéreo no llegan al 3% del total, - está libre de cumplir el Protocolo de Kyoto - la continua bajada de los precios ha propiciado el incremento de los vuelos, una tendencia que continuará en los próximos años.
Las emisiones contaminantes de la aviación han crecido un 85% entre 1994 y 2004
Los datos ofrecidos por diferentes instituciones llaman la atención sobre el gran aumento del número de vuelos y las consecuencias negativas para el medio ambiente. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, las emisiones contaminantes de la aviación han crecido un 85% entre 1994 y 2004. El Panel Internacional de Expertos en Cambio Climático (IPCC), estima que el sector podría ser el causante del 15% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero a mediados de siglo. Según otras fuentes, como el movimiento Airport Watch, en el que participan algunas de las principales organizaciones ecologistas, el impacto en el clima podría ser aún mayor, al considerar que en 2030 podría ser causante de una cuarta parte de la contaminación atmosférica.
Las emisiones contaminantes de la aviación han crecido un 85% entre 1994 y 2004
Los datos ofrecidos por diferentes instituciones llaman la atención sobre el gran aumento del número de vuelos y las consecuencias negativas para el medio ambiente. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, las emisiones contaminantes de la aviación han crecido un 85% entre 1994 y 2004. El Panel Internacional de Expertos en Cambio Climático (IPCC), estima que el sector podría ser el causante del 15% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero a mediados de siglo. Según otras fuentes, como el movimiento Airport Watch, en el que participan algunas de las principales organizaciones ecologistas, el impacto en el clima podría ser aún mayor, al considerar que en 2030 podría ser causante de una cuarta parte de la contaminación atmosférica.
Para uso militar
Desarrollo
El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran, teniendo una misión similar al Airbus Beluga y el Shuttle Carrier Aircraft.
El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Se le añadieron dos motores turbofan más Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. Se eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de grandes dimensiones.
La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya (Antonov An-225) debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas, y así evita "entorpecer" el frenético ritmo de despegues y aterrizajes, de los grandes aeropuertos.
El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético.
Tras la desaparición de la Unión Soviética y la cancelación del programa Burán, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada.
Servicio operacional
En 1989, la oficina Antonov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124.
Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines.
El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register. El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas.
El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran, teniendo una misión similar al Airbus Beluga y el Shuttle Carrier Aircraft.
El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Se le añadieron dos motores turbofan más Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. Se eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de grandes dimensiones.
La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya (Antonov An-225) debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas, y así evita "entorpecer" el frenético ritmo de despegues y aterrizajes, de los grandes aeropuertos.
El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético.
Tras la desaparición de la Unión Soviética y la cancelación del programa Burán, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada.
Servicio operacional
En 1989, la oficina Antonov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124.
Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines.
El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register. El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas.
El avion mas veloz del mundo
El Concorde es (o fué) uno de los dos únicos aviones comerciales con vuelos supersónicos que han existido. El otro, el TU-144 soviético fue un total fiasco, mientras que el Boeing SST norteamericano nunca pasó de ser un prototipo.
Nacido como una cooperación franco inglesa, su mayor promotor fue el presidente Charles de Gaulle, quien, resentido por la dominación norteamericana en el transporte aéreo, impulso la iniciativa del avión supersónico.
En un acuerdo firmado en 1962, el presidente frances de Gaulle y el primer ministro inglés Harold Macmillan dieron inicio a la creación del avión. Con la amplia experiencia de ambos paises en la construcción de aviones militares de alta velocidad, y con un mínúsculo presupuesto (cerca de $224 millones), arrancó la primera etapa de diseño y construcción de la aeronave, en un proceso proyectado de 8 años hasta su lanzamiento.
La crisis económica para la que atravezó Inglaterra en 1964 casi acaba con el proyecto. El nuevo primer ministro inglés estaba dispuesto a salisrse de la alianza, pero el pacto firmado le otorgaba claras ventajas a quien continuase en el, así que los ingleses continuaron a regañadientes.
En 1969 voló por primera vez el Concorde, y el 72 estaba listo para su comercialización. Sin embargo ninguna aerolínea quería adquirir uno de estos aviones, debido a sus enormes costos de operación. De esta manera, solo British Airlines y Air France se quedaron con la flota de las únicas 14 aeronaves que volaron comercialmente.
La crisis del petroleo del setenta, y la llegada del Boeing 747 fueron duros golpes para el Concorde. El nuevo avión americano podía transportar 400 pasajeros, mientras el Concorde solo 100, reduciendo así los costos de los vuelos. Un tiquete de New York a Paris en Concorde en 1982 estaba en US$ 3.200, en el 2000 el valor llegaría a los US$ 8,148.
Con estos precios era más una cuestión de glamoure el decir que se había viajado en Concorde. Solo los subsidios estatales mantuvieron a los aviones surcando los cielos, pero el accidente del 2000, con 113 víctimas fatales dio inicio al descanso eternos del Concorde. En el 2003 se suspendieron permanentemente las operaciones de la aeronave.
Nacido como una cooperación franco inglesa, su mayor promotor fue el presidente Charles de Gaulle, quien, resentido por la dominación norteamericana en el transporte aéreo, impulso la iniciativa del avión supersónico.
En un acuerdo firmado en 1962, el presidente frances de Gaulle y el primer ministro inglés Harold Macmillan dieron inicio a la creación del avión. Con la amplia experiencia de ambos paises en la construcción de aviones militares de alta velocidad, y con un mínúsculo presupuesto (cerca de $224 millones), arrancó la primera etapa de diseño y construcción de la aeronave, en un proceso proyectado de 8 años hasta su lanzamiento.
La crisis económica para la que atravezó Inglaterra en 1964 casi acaba con el proyecto. El nuevo primer ministro inglés estaba dispuesto a salisrse de la alianza, pero el pacto firmado le otorgaba claras ventajas a quien continuase en el, así que los ingleses continuaron a regañadientes.
En 1969 voló por primera vez el Concorde, y el 72 estaba listo para su comercialización. Sin embargo ninguna aerolínea quería adquirir uno de estos aviones, debido a sus enormes costos de operación. De esta manera, solo British Airlines y Air France se quedaron con la flota de las únicas 14 aeronaves que volaron comercialmente.
La crisis del petroleo del setenta, y la llegada del Boeing 747 fueron duros golpes para el Concorde. El nuevo avión americano podía transportar 400 pasajeros, mientras el Concorde solo 100, reduciendo así los costos de los vuelos. Un tiquete de New York a Paris en Concorde en 1982 estaba en US$ 3.200, en el 2000 el valor llegaría a los US$ 8,148.
Con estos precios era más una cuestión de glamoure el decir que se había viajado en Concorde. Solo los subsidios estatales mantuvieron a los aviones surcando los cielos, pero el accidente del 2000, con 113 víctimas fatales dio inicio al descanso eternos del Concorde. En el 2003 se suspendieron permanentemente las operaciones de la aeronave.
Avion mas grade del mundo
ANTONOV 225
Le toca el turno a Ucrania, el Antonov 225 es un avión de origen ucraniano al que se le llama también Mirya (Sueño).Su antecedente fue el Antonov 124. El Antonov 225 fue diseñado para el programa espacial soviético. Podía transportar los cohetes impulsores del Energía y del trasbordador espacial Buran.
Realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988.
Puede transportar 250 toneladas.
Su largo es de 64 metros; posee una envergadura de 88,40 metros; su peso máximo de despegue es de 640 toneladas; su velocidad de crucero es de 750 km/hora.
Posee un tren de aterrizaje compuesto por 32 ruedas.
El Antonov 225 se utiliza para el transporte aéreo de grandes cargas, mediante el sistema de charteo.
Es el avión carguero comercial más grande del mundo. También puede utilizarse para operaciones militares.
Realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988.
Puede transportar 250 toneladas.
Su largo es de 64 metros; posee una envergadura de 88,40 metros; su peso máximo de despegue es de 640 toneladas; su velocidad de crucero es de 750 km/hora.
Posee un tren de aterrizaje compuesto por 32 ruedas.
El Antonov 225 se utiliza para el transporte aéreo de grandes cargas, mediante el sistema de charteo.
Es el avión carguero comercial más grande del mundo. También puede utilizarse para operaciones militares.
lunes, 10 de octubre de 2011
F 22 raptores
A 10
airchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra monoplaza, birreactor y de ala recta, desarrollado en Estados Unidos por la compañía Fairchild-Republic a principios de los años 1970. Fue diseñado a petición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada de interdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para misiones CAS.6
El A-10 está diseñado en torno al GAU-8 Avenger, un potente cañón automático que forma el principal armamento del aparato. El casco del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire incluso después de sufrir daños significativos.
Su sobrenombre oficial, Thunderbolt II (‘trueno’ en inglés), viene del Republic P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un cazabombardero que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el A-10 es más conocido por su apodo Warthog o simplemente Hog.7 Como misión secundaria, proporciona control aéreo avanzado, guiando a otros aviones contra objetivos terrestres. Los A-10 usados principalmente en esa misión fueron designados OA-10.8
Ha participado en operaciones de combate en la Guerra del Golfo, en los conflictos de Bosnia y Kosovo, en la Guerra de Afganistán y en la Guerra de Irak. Después de ser modernizado en varias ocasiones, está previsto que el A-10 no sea reemplazado por el nuevo F-35 Lightning II hasta el año 2028 o incluso después.9
El A-10 está diseñado en torno al GAU-8 Avenger, un potente cañón automático que forma el principal armamento del aparato. El casco del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire incluso después de sufrir daños significativos.
Su sobrenombre oficial, Thunderbolt II (‘trueno’ en inglés), viene del Republic P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un cazabombardero que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el A-10 es más conocido por su apodo Warthog o simplemente Hog.7 Como misión secundaria, proporciona control aéreo avanzado, guiando a otros aviones contra objetivos terrestres. Los A-10 usados principalmente en esa misión fueron designados OA-10.8
El avion Espia
Nacionalidad: Estados Unidos
Fecha: 1964
Dimensiones: Longitud total: 32,74 m. Altura: 5,64. Superficie alar: 1647,22 m.
Peso: 27.220 Kg. en vacío
Velocidad: 3.259,56 Km/h
Fecha: 1964
Dimensiones: Longitud total: 32,74 m. Altura: 5,64. Superficie alar: 1647,22 m.
Peso: 27.220 Kg. en vacío
Velocidad: 3.259,56 Km/h
El desarrollo de la familia "Blackbird" (mirlo) -literalmente pájaro negro- se inició en la primavera de 1954 cuando un ingeniero británico que trabajaba en una compañía californiana propuso al Mando de Desarrollo e Investigación Aérea (ARDC) de la Fuerza Aérea estadounidense (U. S. Air Force) un prototipo de aparato que empleaba hidrógeno y oxígeno líquidos como carburante. Al abandonarse este proyecto en 1957, se inició un nuevo programa que requería un avión de reconocimiento de gran alcance y alta velocidad, al que se presentaron varias compañías norteamericanas, siendo el diseño "Oxcart" de la Lockheed el que comenzó a fabricarse a finales de 1959 bajo la designación de A-12.
Iniciada la producción en serie, durante el año 1962, de 10+5 ejemplares para la CIA (Central Intelligence Agency) se continuó su desarrollo para satisfacer un requerimiento para contar con un interceptador de largo alcance, lo que llevó a la realización del modelo YF-12A que hizo su primer vuelo en 1964 y del que años más tarde se aprovecharían las investigaciones realizadas para conseguir un nuevo modelo de radar y un misil aire-aire de largo alcance en el programa F-14 Tomcat de la Marina estadounidense (US Navy). A partir de las investigaciones y resultados de estos proyectos nació, paralelamente, el modelo SR-71 que presentaba algunas diferencias respecto a éstos y del que se formalizó el primer contrato de seis ejemplares a finales de 1962, volando por vez primera en Palmdale el 23 de diciembre de 1964.
Las entregas a la 9ª Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) del Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command) comenzaron durante enero de 1966 en su versión biplaza de reconocimiento SR-71A y después se realizó, añadiéndole al diseño del primero una segunda cabina sobreelevada, el biplaza de entrenamiento SR-7113
El Secreto mas guardado de EEUU
Junto con el B-2, el F-117A era el proyecto más bien guardado de la US Air Force. Antes del 22 de noviembre de 1988, cuando se mostró al público el B-2, se había dejado ver en medios oficiales una foto desenfocada adrede del caza, que todavía se creía que llevaría la denominación (lógica por sucesión numérica) de F-19. Sin embargo, la denominación oficial resultó ser F-117A. Esta fue una de las estratagemas: negarle a todo el mundo la posibilidad de identificar el nombre del aparato. Lo que sucedió fue que la USAF debía enmascarar la existencia del proyecto, pero al mismo tiempo tenía que seguir, por vías más o menos legales, los procedimientos para pedir el dinero del presupuesto destinado para continuar. Lo que hicieron los responsables fue usar un truco de inteligencia. Durante la década de los 70’s y 80’s, la USAF había ido acumulando de diversas maneras un interesante stock de cazas soviéticos de distintas partes del globo, tanto MiG-17 como 21 y 23, y hasta un MiG-25.
El Primer Caza bombardero
Los bombarderos nacieron como una forma tanto de ampliar el radio de acción de la artillería pesada como, además, su exactitud.
Las primeras aeronaves a las cuales se les otorgó el rol de bombarderos fueron los dirigibles, que a pesar de su inexactitud al bombardear objetivos, al poseer una enorme figura producían aparte de un daño material, un gran terror psicológico sobre la población.
Al inicio de la Primera Guerra Mundial, Alemania pensaba que tenía un arma ideal pero los aviones y la artillería antiaérea dieron cuenta de muchos, por lo que se abandonó la idea.
Las nacientes fuerzas aéreas de los países beligerantes, trataron entonces de reemplazar el nicho dejado por los globos, fue entonces cuando se probó el lanzamiento de granadas y afilados clavos, desde los primeros aviones de observación por el copiloto, sobre las trincheras enemigas.
Aquí si que hubo un cambio de estrategia, pues los aviones de observación, al se más grandes y tener mayor capacidad, podían llevar una carga de bombas que aunque pequeña era más eficaz, además al llevar aviones escolta de parte de los cazas de la época, con lo cual era mayor su tasa de supervivencia.
De esta manera, cuando comenzaron a aparecer los primeros aviones de observación, con diseños bimotores, causaron estragos entre las filas enemigas.
Los bombarderos nacieron como una forma tanto de ampliar el radio de acción de la artillería pesada como, además, su exactitud.
Las primeras aeronaves a las cuales se les otorgó el rol de bombarderos fueron los dirigibles, que a pesar de su inexactitud al bombardear objetivos, al poseer una enorme figura producían aparte de un daño material, un gran terror psicológico sobre la población.
Al inicio de la Primera Guerra Mundial, Alemania pensaba que tenía un arma ideal pero los aviones y la artillería antiaérea dieron cuenta de muchos, por lo que se abandonó la idea.
Las nacientes fuerzas aéreas de los países beligerantes, trataron entonces de reemplazar el nicho dejado por los globos, fue entonces cuando se probó el lanzamiento de granadas y afilados clavos, desde los primeros aviones de observación por el copiloto, sobre las trincheras enemigas.
Aquí si que hubo un cambio de estrategia, pues los aviones de observación, al se más grandes y tener mayor capacidad, podían llevar una carga de bombas que aunque pequeña era más eficaz, además al llevar aviones escolta de parte de los cazas de la época, con lo cual era mayor su tasa de supervivencia.
De esta manera, cuando comenzaron a aparecer los primeros aviones de observación, con diseños bimotores, causaron estragos entre las filas enemigas.
Los bombarderos nacieron como una forma tanto de ampliar el radio de acción de la artillería pesada como, además, su exactitud.
Las primeras aeronaves a las cuales se les otorgó el rol de bombarderos fueron los dirigibles, que a pesar de su inexactitud al bombardear objetivos, al poseer una enorme figura producían aparte de un daño material, un gran terror psicológico sobre la población.
Al inicio de la Primera Guerra Mundial, Alemania pensaba que tenía un arma ideal pero los aviones y la artillería antiaérea dieron cuenta de muchos, por lo que se abandonó la idea.
Las nacientes fuerzas aéreas de los países beligerantes, trataron entonces de reemplazar el nicho dejado por los globos, fue entonces cuando se probó el lanzamiento de granadas y afilados clavos, desde los primeros aviones de observación por el copiloto, sobre las trincheras enemigas.
Aquí si que hubo un cambio de estrategia, pues los aviones de observación, al se más grandes y tener mayor capacidad, podían llevar una carga de bombas que aunque pequeña era más eficaz, además al llevar aviones escolta de parte de los cazas de la época, con lo cual era mayor su tasa de supervivencia.
De esta manera, cuando comenzaron a aparecer los primeros aviones de observación, con diseños bimotores, causaron estragos entre las filas enemigas.
Las primeras aeronaves a las cuales se les otorgó el rol de bombarderos fueron los dirigibles, que a pesar de su inexactitud al bombardear objetivos, al poseer una enorme figura producían aparte de un daño material, un gran terror psicológico sobre la población.
Al inicio de la Primera Guerra Mundial, Alemania pensaba que tenía un arma ideal pero los aviones y la artillería antiaérea dieron cuenta de muchos, por lo que se abandonó la idea.
Las nacientes fuerzas aéreas de los países beligerantes, trataron entonces de reemplazar el nicho dejado por los globos, fue entonces cuando se probó el lanzamiento de granadas y afilados clavos, desde los primeros aviones de observación por el copiloto, sobre las trincheras enemigas.
Aquí si que hubo un cambio de estrategia, pues los aviones de observación, al se más grandes y tener mayor capacidad, podían llevar una carga de bombas que aunque pequeña era más eficaz, además al llevar aviones escolta de parte de los cazas de la época, con lo cual era mayor su tasa de supervivencia.
De esta manera, cuando comenzaron a aparecer los primeros aviones de observación, con diseños bimotores, causaron estragos entre las filas enemigas.
Los bombarderos nacieron como una forma tanto de ampliar el radio de acción de la artillería pesada como, además, su exactitud.
Las primeras aeronaves a las cuales se les otorgó el rol de bombarderos fueron los dirigibles, que a pesar de su inexactitud al bombardear objetivos, al poseer una enorme figura producían aparte de un daño material, un gran terror psicológico sobre la población.
Al inicio de la Primera Guerra Mundial, Alemania pensaba que tenía un arma ideal pero los aviones y la artillería antiaérea dieron cuenta de muchos, por lo que se abandonó la idea.
Las nacientes fuerzas aéreas de los países beligerantes, trataron entonces de reemplazar el nicho dejado por los globos, fue entonces cuando se probó el lanzamiento de granadas y afilados clavos, desde los primeros aviones de observación por el copiloto, sobre las trincheras enemigas.
Aquí si que hubo un cambio de estrategia, pues los aviones de observación, al se más grandes y tener mayor capacidad, podían llevar una carga de bombas que aunque pequeña era más eficaz, además al llevar aviones escolta de parte de los cazas de la época, con lo cual era mayor su tasa de supervivencia.
De esta manera, cuando comenzaron a aparecer los primeros aviones de observación, con diseños bimotores, causaron estragos entre las filas enemigas.
Los bombarderos nacieron como una forma tanto de ampliar el radio de acción de la artillería pesada como, además, su exactitud.
Las primeras aeronaves a las cuales se les otorgó el rol de bombarderos fueron los dirigibles, que a pesar de su inexactitud al bombardear objetivos, al poseer una enorme figura producían aparte de un daño material, un gran terror psicológico sobre la población.
Al inicio de la Primera Guerra Mundial, Alemania pensaba que tenía un arma ideal pero los aviones y la artillería antiaérea dieron cuenta de muchos, por lo que se abandonó la idea.
Las nacientes fuerzas aéreas de los países beligerantes, trataron entonces de reemplazar el nicho dejado por los globos, fue entonces cuando se probó el lanzamiento de granadas y afilados clavos, desde los primeros aviones de observación por el copiloto, sobre las trincheras enemigas.
Aquí si que hubo un cambio de estrategia, pues los aviones de observación, al se más grandes y tener mayor capacidad, podían llevar una carga de bombas que aunque pequeña era más eficaz, además al llevar aviones escolta de parte de los cazas de la época, con lo cual era mayor su tasa de supervivencia.
De esta manera, cuando comenzaron a aparecer los primeros aviones de observación, con diseños bimotores, causaron estragos entre las filas enemigas.
El Primer Avion a Reaccion
La aviación de reacción militar
- El Heinkel He 178 fue el primer avión de reacción en volar.
- Los alemanes primero y el resto de países desarrollados después, trabajaban ya antes de la Segunda Guerra Mundial en la tecnología de reacción y en aleaciones con el punto de fusión lo suficientemente elevado como para poderlas utilizar. Pese a los esfuerzos no lograron disponer de los primeros aviones realmente operativos hasta 1944, cuando el He 178 ya alcanzaba los 450 km/h en combate.
- El Messerschmitt Me 262 fue el primer caza de reacción en servicio operativo.
- Las ventajas de estos aparatos sobre los convencionales eran numerosas y gracias a ellas lograron abatir una proporción de adversarios superior a modelos anteriores. Sin embargo contaban con la desventaja de ser muy lentos en el aterrizaje y despegue, por lo que los aliados empleaban su inmensa superioridad aérea dando vuelta sobre las bases aéreas de las Luftwaffe, aguardando la aparición de un caza o bombardero para destruirlo.
Cuando fue la creancion de os aviones
En Estados Unidos, la paternidad absoluta se le da a los hermanos Wright, en tanto que los brasileños están indignados por la injusticia histórica contra uno de sus conciudadanos más renombrados: Alberto Santos Dumont.
Fue el 12 de noviembre de 1906 cuando voló la distancia de 220 metros en las afueras de París a bordo de un artefacto que semejaba un cometa con alas cuadriculadas.
domingo, 18 de septiembre de 2011
INTRODUCCION
Este es un blog dedicado y creado para todos lo amantes del grandioso y sorprendente mundo de la aviacion .Espero que les guste un se sorprendan con todas las noticias que van a encontrar en este blog .
Air force one
El VC-25A es capaz de volar 12 600 km (aproximadamente un tercio de la distancia alrededor del mundo) sin reabastecerse y puede acomodar a más de 70 pasajeros. Antes de que estos aviones entraran en servicio, dos Boeing 707-320B numerados 26000 y 27000- operaban como Air Force One desde 1962. La designación de la Fuerza Aérea para estos aviones era VC-137. Desde sus inicios, el Air Force One se ha convertido en un símbolo del poder y prestigio presidencial de los Estados Unidos.
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